Lisboa dispõe já dos instrumentos legais e operacionais para regular o turismo excessivo — à semelhança de Dubrovnik — faltando sobretudo vontade política para os aplicar de forma integrada, baseada em dados e orientada para proteger os residentes e reequilibrar a cidade.
Introdução
A Vizinhos em Lisboa acompanha com atenção o debate crescente sobre a gestão dos fluxos turísticos em Lisboa e saúda todas as iniciativas que coloquem o bem-estar dos residentes no centro das políticas municipais. A publicação recente de um artigo de opinião no Público sobre as medidas adoptadas pela cidade de Dubrovnik para conter os efeitos do turismo excessivo oferece uma oportunidade concreta: a de confrontar as soluções adoptadas naquela cidade croata com os instrumentos jurídicos, urbanísticos e institucionais de que Lisboa já dispõe — e que, em grande medida, permanecem subaproveitados.
Não se trata de importar modelos alheios sem adaptação. Trata-se de reconhecer que outras cidades, com problemas análogos aos de Lisboa, encontraram vontade política para actuar com base em dados, em regulação efectiva e no envolvimento dos cidadãos. As propostas que a seguir se apresentam foram elaboradas a partir dessa leitura comparada, traduzindo cada medida de Dubrovnik para o quadro legal português e para a realidade territorial, institucional e demográfica de Lisboa. Dirigem-se à Câmara Municipal de Lisboa e aos partidos representados na Assembleia Municipal, enquanto interlocutores com capacidade de iniciativa regulamentar e legislativa.
1. Do Dubrovnik Pass ao Lisboa Integrado
Em Dubrovnik, o Dubrovnik Pass é um sistema único de bilhete digital que monitoriza em tempo real a capacidade de 11 atrações culturais, com a previsão de obrigar agências a reservar horários com um limite máximo de 50% da capacidade máxima.
Para Lisboa, esta medida exige uma escala muito diferente, dada a dispersão territorial da cidade. A proposta é criar um Lisboa Integrado, plataforma digital unificada que abranja os monumentos nacionais geridos pela DGPC (Mosteiro dos Jerónimos, Torre de Belém, Castelo de São Jorge, Panteão Nacional), os equipamentos municipais e os espaços públicos de acesso historicamente saturado — escadarias de Alfama, Miradouro da Graça, Beco das Sardinheiras. O sistema fixaria, por monumento e por espaço, capacidades máximas simultâneas com base em estudos de carga realizados por universidades portuguesas — o modelo da Universidade de Dubrovnik tem paralelo direto na Universidade de Lisboa ou no ISCTE. A DGPC e a CML partilhariam dados em tempo real, com publicação diária de indicadores de saturação por zona no portal da transparência municipal.
2. Da Bus Web Shop ao Portal de Acessos Turísticos de Lisboa
Em Dubrovnik, a Bus Web Shop é uma plataforma de reservas obrigatória para operadores de excursões de um dia, controlando horários de chegada e partida do centro histórico.
Lisboa tem um problema estruturalmente mais complexo: além dos autocarros turísticos, acrescentam-se tuk-tuks, eletric bikes, segways, barcos de cruzeiro e operadores de walking tours. A proposta é criar, por regulamento municipal ao abrigo do RMUEL e da Lei n.º 75/2013, um Portal de Acessos Turísticos onde qualquer operador que pretenda aceder às zonas históricas com grupos — definido como mais de oito pessoas em movimento conjunto — seja obrigado a registar horários de chegada, percurso e saída, com uma quota diária por zona. Os tuk-tuks, atualmente regulados de forma incompleta, passariam a ter autorização de circulação condicionada à plataforma. A fiscalização caberia à Polícia Municipal, com sistema de leitura de matrículas nos acessos — tecnologia já disponível e em uso noutros contextos em Lisboa.
3. Da Zona de Regulamentação Especial de Dubrovnik às ZRE de Lisboa
Em Junho de 2025, Dubrovnik criou uma Zona de Regulamentação Especial do Trânsito em torno do núcleo protegido pela UNESCO, válida de 1 de Março a 30 de Novembro — nove meses por ano —, onde apenas podem circular veículos com passes emitidos pelas autoridades. O sistema contempla quatro tipos de passes e categorias específicas, como autocaravanas, sempre proibidas.
Em Lisboa, a proteção UNESCO abrange a Zona Ribeirinha Ocidental e a Zona Central, o que fornece fundamento legal imediato para medidas análogas. A proposta é criar uma Zona de Regulamentação Especial de Trânsito em Alfama, Mouraria e eixo Chiado-Bairro Alto, com um sistema de passes digitais para residentes, prestadores de serviços, fornecedores e hotelaria, análogo ao modelo croata. O período de vigência seria de Março a Outubro — a época de maior pressão em Lisboa —, com acesso livre de Novembro a Fevereiro. A gestão competiria à CML em articulação com a ANSR, com base nos poderes municipais de gestão de trânsito já existentes no Código da Estrada.
4. Do estacionamento inteligente ao Park'n'Ride Lisboa
Em Dubrovnik, uma parque de estacionamento de 700 lugares com sistema pré-pago de reserva online produziu resultados mensuráveis no primeiro ano: menos 291.587 passagens de carros face a 2024, menos 2.128 passagens por dia, menos 88 carros por hora e menos 200 carros nas horas de ponta. Está também a ser preparado um sistema Park 'n' Ride com 572 lugares de estacionamento ligados aos transportes públicos.
Lisboa já dispõe de infraestrutura de parques periféricos — Odivelas, Moscavide, Algés — mas sem articulação eficaz com transportes públicos dedicados ao turismo. A proposta é criar um sistema Park'n'Ride Lisboa Turismo com parques de referência nos nós intermodais já existentes — Campo Grande, Oriente, Entrecampos —, com bilhética integrada que inclua transporte até às zonas históricas e entrada condicionada nos monumentos. O objetivo, quantificável, seria uma redução de pelo menos 20% das passagens de veículos turísticos na Baixa, Belém e Alfama durante a época alta, com publicação mensal dos dados.
5. Dos cruzeiros limitados de Dubrovnik à regulação do Porto de Lisboa
Em Dubrovnik, o número de cruzeiros foi reduzido com a definição de máximos fixos: dois por dia, quando chegaram a ser oito por dia durante anos, com permanência mínima de oito horas no porto.
Lisboa tem uma exposição diferente — o porto de cruzeiros de Santa Apolónia e o terminal de Alcântara recebem navios de dimensão muito superior —, mas o princípio é diretamente aplicável. A proposta é negociar, em parceria com a APL — Administração do Porto de Lisboa, um protocolo de limitação de escalas simultâneas a dois navios por dia nos terminais de passageiros, com escalonamento de desembarques por intervalos de 90 minutos para evitar picos de afluência. A criação de um corredor de mobilidade turística fluvial — barcos de ligação entre os terminais de cruzeiro e os pontos de interesse, gerido pela Transtejo — descompromiria o transporte público de superfície nos dias de escala.
6. Das esplanadas e souvenirs à regulação do uso comercial em Lisboa
Em Dubrovnik, reduziram 30% das mesas e cadeiras das esplanadas no centro histórico, limitando a ocupação do espaço público pelos restaurantes. Reduziram também 80% das bancas de souvenirs, bugigangas e vendas para turistas.
Lisboa tem instrumentos equivalentes que estão subaproveitados. O RMUEL regula a ocupação do espaço público com esplanadas; a proposta é rever os critérios de atribuição de licença em zonas de pressão máxima, fixando um limite de ocupação de 30% da largura do passeio e proibindo extensão lateral sobre vias de trânsito. Para o comércio de souvenirs, a proposta passa pelo condicionamento de licenças comerciais em zonas definidas — à semelhança das Áreas de Reabilitação Urbana — onde o licenciamento de novo comércio exclusivamente orientado para turistas fique sujeito a parecer da junta de freguesia, com critério de recusa quando a densidade já supere um limiar a fixar por regulamento.
7. Da distribuição temporal à diversificação do calendário turístico de Lisboa
Em Dubrovnik, distribuíram o fluxo turístico para novas atrações criadas na pré e pós-temporada de verão, reforçando também as ligações de transporte no inverno para aumentar as visitas em época baixa.
Lisboa tem um trunfo que Dubrovnik não tem: uma cidade com dimensão, diversidade de bairros e calendário cultural que permite uma estratégia de dispersão territorial e temporal genuína. A proposta é criar um programa municipal de incentivo à visita em época baixa — Outubro a Março —, com preços diferenciados nos equipamentos municipais, programação cultural específica nos bairros fora do circuito turístico central, e protocolos com plataformas de reserva (Booking, Expedia) para promoção da oferta fora de época. A criação de um índice municipal de pressão turística por freguesia — publicado mensalmente — permitiria ajustar os incentivos em função da saturação real de cada zona.
8. Das malas com rodas ao ruído em Lisboa
Em Dubrovnik, eliminaram o ruído das malas com rodas nos paralelepípedos proibindo o seu uso a certas horas e criando um serviço de entrega de bagagem de baixo custo — o que os locais apelidaram de "walk of shame", em contraste com o "walk of fame" de Hollywood.
Em Lisboa, o ruído das malas nas calçadas de Alfama é um problema documentado e recorrente nas queixas de moradores. A proposta é criar, ao abrigo do Regulamento Geral do Ruído (Decreto-Lei n.º 9/2007) e do poder regulamentar municipal, um regime de restrição de circulação de bagagem com rodas em determinadas ruas históricas — particularmente as mais íngremes e de calçada irregular — entre as 22h00 e as 08h00, articulado com um serviço municipal de transporte de bagagem de e para os alojamentos locais e hotéis, que poderia ser concessionado a operador privado ou cooperativa local.
9. Da lei croata à revisão do regime de AL em Portugal
Na Croácia, aprovaram nova legislação para responder ao facto de 40% das casas do país — 908 mil apartamentos — não serem usadas para habitação mas para turismo. Com a nova lei, quem quiser arrendar um apartamento tem de obter o consentimento de 66% dos vizinhos; a legislação também introduziu o conceito de "comunidade de co-proprietários".
Este é o modelo mais diretamente transponível para Portugal, dado o contexto europeu comum. A proposta é uma alteração ao Decreto-Lei n.º 128/2014, introduzindo a exigência de deliberação favorável de dois terços dos condóminos para manutenção ou novo registo de AL em edifício com uso predominantemente habitacional — limiar alinhado com o modelo croata e superior ao previsto no Código Civil para alterações de uso. A figura da "comunidade de co-proprietários" têm correspondência no regime de propriedade horizontal português, podendo ser operacionalizada sem revisão constitucional. A alteração legislativa teria de ser promovida pelo Governo, mas a CML e os partidos políticos representados na AML poderiam contribuir para esta alteração legislativa junto da Assembleia da República.
10. Da fórmula de Dubrovnik à condição política de Lisboa
Dubrovnik encontrou a sua fórmula: tecnologias inteligentes, políticas centradas nas pessoas, transparência, planeamento baseado em dados concretos, envolvimento dos cidadãos e governação que trata a satisfação dos residentes como condição para o crescimento sustentável.
A autora do texto é explícito: não escreve para que se copie, porque cada cidade tem a sua fórmula. Escreve para dizer que é possível curar o vício do turismo, mas que é preciso querer e é preciso coragem.
Lisboa tem os instrumentos jurídicos. Tem a infraestrutura urbana. Tem universidades capazes de produzir modelos de gestão. O que tem faltado é vontade política consistente — a única variável que Dubrovnik tem e que não consta de nenhum decreto-lei.
11. Da reintrodução de residentes ao reequilíbrio funcional do centro histórico
Em Dubrovnik, duas medidas complementares merecem particular atenção: a aquisição de edifícios no centro histórico para arrendamento de longa duração a famílias jovens, com contratos estáveis de dez anos, e a instalação de uma escola num antigo palácio, reintegrando funções quotidianas num território excessivamente turistificado. Estas medidas partem de um princípio simples, mas estrutural: sem residentes permanentes, a cidade perde vitalidade urbana, coesão social e sustentabilidade económica de longo prazo.
Em Lisboa, a trajetória recente tem sido, em muitos casos, inversa. A pressão do alojamento local e do investimento imobiliário orientado para o turismo tem reduzido o parque habitacional acessível no centro histórico, enquanto funções essenciais — incluindo equipamentos de saúde — são progressivamente deslocadas para fora da área central, como se verifica no processo de reorganização da ULS São José. Esta dinâmica contraria o princípio da cidade de proximidade consagrado em instrumentos como a Lei n.º 75/2013, que atribui aos municípios responsabilidades na promoção da coesão territorial e social.
A proposta para Lisboa passa por três eixos complementares. Em primeiro lugar, a criação de um programa municipal de aquisição ou mobilização de edifícios devolutos ou subutilizados no centro histórico, ao abrigo de instrumentos já existentes como o direito de preferência municipal e os regimes das Áreas de Reabilitação Urbana, para os destinar a arrendamento de longa duração com contratos mínimos de dez anos, dirigidos a famílias jovens e classes médias. Em segundo lugar, a reintrodução de equipamentos públicos estruturantes — escolas, extensões de saúde, creches — em edifícios históricos reabilitados, garantindo usos permanentes e não sazonais. Em terceiro lugar, a articulação destas políticas com o regime do alojamento local, limitando novas licenças nas zonas mais pressionadas e promovendo a reconversão de frações para habitação permanente.
Este eixo não é acessório face às restantes medidas; é estrutural. A regulação do turismo pode reduzir a pressão, mas só a presença efetiva de residentes garante a continuidade da vida urbana. Sem população residente, qualquer modelo de gestão turística será, inevitavelmente, instável e dependente de fluxos externos.
Conclusão
As propostas aqui apresentadas não exigem a criação de novos instrumentos jurídicos de raiz. Assentam, na sua maioria, em poderes regulamentares já existentes — o RMUEL, o Regulamento Geral do Ruído, o Código da Estrada, os regimes de licenciamento de ocupação de espaço público — e em competências que a CML e as juntas de freguesia já detêm. O que se propõe é que esses instrumentos sejam usados com coerência, com ambição e com um horizonte claro: o de uma cidade onde residir não seja uma condição progressivamente incompatível com o êxito turístico.
A Vizinhos em Lisboa não ignora que algumas destas medidas implicam negociação com entidades externas ao município — a APL, a DGPC, o Governo central —, nem que a sua implementação efectiva exige recursos técnicos e políticos que não se mobilizam de um dia para o outro. Mas ignora ainda menos que a inacção tem custos: custos sobre os residentes que suportam o ruído, a saturação e a perda de espaço público; custos sobre o próprio modelo turístico, que se degrada quando a autenticidade que o alimenta desaparece.
Como escreve Bárbara Reis, a autora do texto que inspirou estas propostas, cada cidade tem a sua fórmula. A fórmula de Lisboa está por construir. A Vizinhos em Lisboa apresenta-se disponível para participar nessa construção — através do diálogo com os eleitos, da mobilização dos residentes e da contribuição técnica que uma associação cívica enraizada nos bairros da cidade pode oferecer.
