Com base no relatório da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR)  "Atropelamentos em Lisboa 2004-2011" a Vizinhos em Lisboa (https://vizinhos.org) elaborou este resumo com os locais e freguesias com maior risco de atropelamento, incluindo cruzamentos críticos, ruas específicas e zonas prioritárias de intervenção

As cinco freguesias com maior número de atropelamentos (2004-2011)

1. Alvalade: 305 atropelamentos

2. Santa Maria Maior: 247

3. Lumiar: 208

4. Avenidas Novas: inclui várias zonas críticas (p. ex. Campo Pequeno)

5. Benfica: Estrada de Benfica e envolvente do Colombo

Zonas e Ruas com Maior Risco de Atropelamento

As dez áreas com índice de risco mais elevado:

Avenida da Igreja (Alvalade)

Centro Comercial Colombo / Estrada de Benfica / Estrada A-da-Maia (Benfica)

Campo Pequeno (Avenidas Novas)

Praça Duque Saldanha / Praça do Chile / Praça Paiva Couceiro (Penha de França)

Avenida Almirante Reis junto ao Bairro das Colónias (Arroios)

Avenida da Liberdade / Rua Alexandre Herculano (Santo António)

Largo do Rato (Santo António e Campo de Ourique)

Martim Moniz / Praça da Figueira / Rossio (Santa Maria Maior)

Cais do Sodré / Praça Luís de Camões (Misericórdia)

Avenida 24 de Julho / Santos / Alcântara (Misericórdia e Alcântara)

Locais Críticos em Passadeiras (Zebras sem semáforo)

Avenida da Igreja (Alvalade)

Estrada dos Arneiros e Rua da Venezuela (Benfica)

Rua Pascoal de Melo (Arroios)

Av. Eng.º Arantes e Oliveira (Areeiro)

Praça Paiva Couceiro (Penha de França)

Rua da Graça (São Vicente)

Largo do Martim Moniz (Santa Maria Maior)

Cruzamentos semaforizados com mais atropelamentos

Estrada de Benfica + Praça Prof. Santos Andrea (Benfica) – 23 atropelamentos

Largo Luís de Camões + Rua da Misericórdia + Rua do Alecrim (Misericórdia) – 18

Largo do Rato + R. de São Bento + Av. Álvares Cabral (Campo de Ourique/Santo António) – 18

Praça Duque de Saldanha + Av. da República (Avenidas Novas) – 15

Av. Almirante Reis + Rua Pascoal de Melo (Arroios) – 14

Av. Almirante Reis + Rua Febo Moniz + Rua de Angola (Arroios) – 14

Análise da Sinistralidade Rodoviária em Lisboa: 2019–2025

Dados da PSP (JN.pt)

Os números abaixo refletem o histórico de atropelamentos na capital, ressalvando que os dados de 2025 são provisórios e sujeitos a consolidação final.

2019: 709 feridos leves, 34 feridos graves e 1 morto (Total: 744 vítimas em 677 atropelamentos).

2020: 349 feridos leves, 23 feridos graves e 4 mortos (Total: 376 vítimas em 354 atropelamentos).

2021: 381 feridos leves, 21 feridos graves e 3 mortos (Total: 405 vítimas em 374 atropelamentos).

2022: 504 feridos leves, 16 feridos graves e 1 morto (Total: 521 vítimas em 478 atropelamentos).

2023: 536 feridos leves, 29 feridos graves e 2 mortos (Total: 567 vítimas em 520 atropelamentos).

2024: 540 feridos leves, 29 feridos graves e 2 mortos (Total: 571 vítimas em 524 atropelamentos).

2025: 491 feridos leves, 20 feridos graves e 7 mortos (Total: 518 vítimas em 471 atropelamentos).

Análise dos Períodos

A Quebra de 2020: Explicada pelo confinamento. A redução drástica da mobilidade resultou em menos atropelamentos, mas com uma letalidade proporcionalmente superior, indicando que as vias vazias facilitaram velocidades de circulação mais elevadas.

Retoma 2021–2022: Corresponde ao regresso gradual à mobilidade urbana, marcada por novos padrões como o uso intensivo de trotinetes e uma rede viária em transformação (obras e sinalização deficiente), o que justifica a subida dos feridos leves.

Estabilização 2023–2024: Observa-se um patamar elevado que coincide com a intensificação do turismo e a pressão da logística urbana (entregas). A implementação de medidas de acalmia de tráfego tem sido fragmentada e sem fiscalização dissuasora.

O Alerta de 2025: O dado mais preocupante é o agravamento da severidade. Mesmo com menos ocorrências totais, o registo de 7 mortos (o valor mais alto do período) aponta para um falhanço no desenho urbano e na gestão da velocidade, onde os acidentes, embora menos frequentes, são mais letais.

Lisboa no Contexto Nacional e Europeu

Lisboa vs. Porto: A nível nacional, o distrito de Lisboa continua a ser o ponto negro (22.568 acidentes e 44 mortos até novembro de 2025). O Porto, apesar de uma densidade semelhante, tem conseguido uma redução mais consistente na gravidade dos atropelamentos no centro urbano, beneficiando de uma pedonalização mais agressiva e de uma rede de transporte pesado que retira pressão da superfície.

O contraste entre Lisboa e outras capitais europeias no domínio da segurança rodoviária é real:

Em todas estas cidades existe um ponto comum claro: a redução estrutural da velocidade e a redistribuição efetiva do espaço viário a favor do peão e dos modos suaves produzem resultados mensuráveis na diminuição da gravidade da sinistralidade, enquanto a aposta exclusiva no “bom comportamento” individual falha de forma recorrente.

No caso de Lisboa, os dados nacionais e distritais disponíveis mostram que Portugal continua a registar um número elevado de acidentes e vítimas, com especial incidência em contextos urbanos densos. Ao nível estrito do município de Lisboa, e em particular no que respeita apenas a peões, não existe ainda uma série pública e consolidada que permita fechar estatisticamente o ano de 2025. Falar de agravamento deve, por isso, ser entendido como um alerta sustentado em tendências consistentes e em sinais preocupantes, e não como um número definitivo já estabilizado.

Em Paris, a estratégia seguida foi clara e continuada ao longo da última década. A cidade generalizou os limites de 30 km/h na maior parte da malha urbana e reforçou, de forma explícita, a prioridade do peão e do ciclista face ao automóvel particular. Em paralelo, procedeu a reduções muito expressivas do estacionamento à superfície, libertando espaço para passeios mais largos, atravessamentos mais legíveis e continuidade pedonal. O essencial não é a percentagem exata de lugares removidos, mas a opção política inequívoca de retirar espaço ao carro para o devolver às pessoas, com impacto direto na redução da gravidade dos acidentes.

Em Madrid, o caminho foi diferente na forma, mas semelhante no objetivo. A cidade avançou com políticas de acalmia de tráfego em bairros residenciais, controlo do tráfego de atravessamento e redução sistemática das velocidades, aproximando-se de um modelo de cidade mais habitável. Madrid não aplicou o conceito formal de “superilhas” tal como desenvolvido em Barcelona, mas implementou instrumentos de requalificação viária e gestão do tráfego que produzem efeitos comparáveis ao nível da segurança e da qualidade do espaço público.

Em Oslo, a opção foi ainda mais estrutural, com a adoção da política de Visão Zero. Este modelo parte do princípio de que nenhuma morte na estrada é aceitável e de que, quando ela ocorre, a responsabilidade é do sistema e do desenho das infraestruturas, e não apenas do indivíduo. A aplicação prática desta visão traduziu-se na redução de velocidades, na eliminação progressiva de estacionamento em zonas centrais, na criação de atravessamentos mais seguros e na reformulação profunda da geometria das vias. O resultado incluiu anos sem qualquer morte de peões ou ciclistas, um feito que demonstra que a fatalidade não é inevitável quando o sistema é coerente.

O núcleo do problema em Lisboa não é cultural nem comportamental, é político e técnico. Onde as cidades redesenham fisicamente as ruas para impedir a velocidade excessiva, a sinistralidade grave desce de forma consistente. Onde se insiste em sinalização, pintura no pavimento e apelos genéricos à prudência, sem alterar a geometria viária, os resultados ficam muito aquém do que o conhecimento técnico disponível já permitiria alcançar.

Lisboa não está atrasada por falta de exemplos nem de evidência empírica. Está atrasada por falta de decisão estrutural sobre quem deve ser protegido primeiro no espaço público.

Conclusão

Lisboa encontra-se numa posição intermédia pouco confortável. O país reduziu vítimas mortais globais, mas a capital parece presa num modelo incoerente: promove-se a mobilidade pedonal e turística, mas mantém-se uma infraestrutura que permite velocidades excessivas.

Os dados de 2025 revelam que Lisboa não está a reduzir a sinistralidade de forma estrutural; está apenas a assistir a uma oscilação na frequência enquanto a severidade aumenta. Sem um planeamento integrado que privilegie o desenho urbano "que perdoa o erro" e uma fiscalização sistemática, a capital continuará distante dos padrões de segurança das metrópoles europeias de referência.

Conclusões e recomendações provisórias dos Vizinhos em Lisboa:

1. Mais de 50% dos atropelamentos ocorrem em vias de bairro: onde devem existir medidas de acalmia de tráfego;
2. Cerca de 75% dos atropelamentos ocorrem a menos de 500 metros de escolas;
3. Muitas passagens desniveladas são inacessíveis e ineficazes, não evitando atropelamentos na sua proximidade e
4. Zonas com elevado potencial pedonal, como o centro histórico, são também as mais perigosas.

Subscrição Pública a publicar em todos os núcleos: "Mais Segurança para os Peões em Lisboa: Por uma Cidade sem Atropelamentos"

Lisboa regista centenas de atropelamentos todos os anos. Entre 2004 e 2011, foram mais de 3.900 vítimas, muitas em passadeiras ou em zonas com potencial pedonal elevado, como escolas, mercados, centros históricos e avenidas comerciais. Metade dos atropelamentos ocorre em ruas de bairro, onde o tráfego devia ser mais calmo e seguro.

Vamos requerer à Câmara Municipal de Lisboa, às Juntas de Freguesia e EMEL:

Medidas urgentes em locais críticos, como:

Avenida da Igreja (Alvalade)

Estrada de Benfica e zona do Colombo (Benfica)

Campo Pequeno e Saldanha (Avenidas Novas)

Avenida Almirante Reis e Pascoal de Melo (Arroios)

Martim Moniz, Rossio e Praça da Figueira (Santa Maria Maior)

Largo do Rato e Rua de São Bento (Campo de Ourique)

Cais do Sodré e Praça Luís de Camões (Misericórdia)

Avenida 24 de Julho (Estrela e Alcântara)

Intervenções imediatas:

Passadeiras sobrelevadas e visíveis

Limite de 30 km/h em zonas residenciais

Reforço da fiscalização e radares nos cruzamentos mais perigosos

Redesenho urbano para travar o excesso de velocidade

Requalificação pedonal junto a escolas e transportes públicos

Colocar LEDs no piso das passadeiras mais inseguras (como se fez em Arroios)

Propostas à Câmara Municipal de Lisboa

Segurança pedonal, botões de atravessamento e desenho urbano

1. Reformulação funcional dos botões pedonais

• Garantir que todos os botões pedonais têm efeito real no ciclo semafórico: interrompendo o tráfego automóvel quando acionados.
• Eliminar dispositivos meramente simbólicos (que não produzem qualquer alteração).
• Tornar obrigatória a verificação técnica periódica do impacto do botão no sistema semafórico.

2. Tempos de atravessamento ajustados à população real

• Rever os tempos de verde pedonal com base:
• na largura efetiva da via,
• na velocidade média de atravessamento de pessoas idosas
• A velocidade de referência usada em Portugal é, como regra geral, 1,0 m/s, sendo recomendado 0,8 m/s em zonas com elevada presença de crianças, idosos ou pessoas com mobilidade reduzida, como zonas escolares, hospitais ou bairros residenciais.
• Isto significa, de forma direta e objetiva:
• uma via com 8 metros de largura exige pelo menos 8 segundos de verde útil;
• uma via com 12 metros exige pelo menos 12 segundos;
• uma via com 20 metros exige pelo menos 20 segundos, sem contar com tempos de arranque e segurança adicionais.
• Nas grandes avenidas do Areeiro a média das 19 passadeiras medidas foi de 20,4 segundos em verde para peões.
• na presença de crianças, pessoas com mobilidade condicionada e utilizadores de ajudas técnicas e
• Adotar como critério base velocidades de atravessamento realistas e conservadoras e não valores teóricos mínimos.

3. Acessibilidade universal obrigatória

• Integrar Braille, relevos tácteis e referências físicas normalizadas em todos os botões pedonais, em conformidade com o Decreto-Lei n.º 163/2006.
• Garantir a localização previsível e consistente dos dispositivos, evitando soluções improvisadas ou mal posicionadas.

4. Revisão dos sinais sonoros pedonais

• Substituir progressivamente sinais sonoros agressivos ou estridentes por sinais acústicos testados quanto à eficácia auditiva e ao conforto ambiental.
• Privilegiar frequências audíveis por populações envelhecidas e sons distinguíveis do ruído rodoviário.
• Avaliar o impacto dos sinais sonoros também do ponto de vista do direito ao descanso dos residentes, evitando poluição sonora desnecessária.

5. Fim da ilusão de segurança criada pelo “chão vermelho”

• Reconhecer formalmente que o pavimento pintado não cria prioridade jurídica nem substitui medidas físicas de acalmia de tráfego.
• Suspender a generalização de passadeiras pintadas de vermelho como solução padrão.
• Priorizar medidas com eficácia comprovada:
• elevação de passadeiras ao nível do passeio,
• estreitamento de vias,
• redução geométrica de raios de viragem e
• plataformas contínuas e zonas 30 efetivas.

6. Avaliação ambiental das pinturas rodoviárias

• Realizar um estudo público de impacto ambiental sobre a libertação de microplásticos e partículas das tintas rodoviárias.
• Incluir esse custo ambiental nas decisões de desenho urbano e
• Privilegiar soluções duráveis (pedra, calçada, betão, plataformas elevadas) em vez de soluções temporárias baseadas em tinta.

7. Fiscalização coerente e não punitiva para o peão

• Evitar políticas centradas na multa ao peão em contextos onde:
• os tempos de atravessamento são insuficientes,
• os botões não funcionam,
• o desenho da via induz comportamentos de risco.
• Reforçar a fiscalização sobre velocidade excessiva, desrespeito pela prioridade pedonal e invasão de passadeiras.

8. Programa municipal de atravessamentos pedonais

• Criar um programa municipal estruturado para atravessamentos semaforizados, com:
• critérios técnicos públicos,
• calendário de implementação,
• auditorias regulares de funcionamento,
• publicação de dados sobre avarias, tempos de resposta e manutenção.
• Assumir que a segurança pedonal é infraestrutura crítica, não um detalhe decorativo.

Inquérito: Mapeamento das passadeiras mais críticas da cidade.

Cada resposta ajuda a identificar riscos reais e a fundamentar pedidos formais às autarquias, com base no Decreto-Lei n.º 98/2015 (Regulamento de Sinalização do Trânsito) e no Código da Estrada, onde a proteção do peão é uma obrigação expressa do município.

No terreno vamos recolher métricas sobre visibilidade, segurança, sinalização, velocidade e condições de atravessamento, mas antes queremos conhecer a perceção local de quem vive e circula nestas ruas.

Deixe a sua observação no questionário e ajude-nos a construir um diagnóstico rigoroso:

https://forms.gle/2uAQ4gyktcpEs9mKA

Semáforos e Atropelamentos: Semáforos contra os peões: 20,4 segundos de verde na Av. de Roma e na Almirante Reis não chegam para atravessar Lisboa: Análise e Propostas

Recentemente, em medições realizadas na Av de Roma (Areeiro e Alvalade) e Av Almirante Reis (Areeiro e Arroios) foi determinada uma média de 20,4 segundos em verde para peões (com casos extremos de 14 segundos).

Ora, vinte segundos de verde para atravessar uma via com quatro faixas não é, em regra, razoável, do ponto de vista de segurança rodoviária, salvo em condições muito específicas que raramente se verificam em meio urbano consolidado como Lisboa. Em termos técnicos, quatro faixas de rodagem correspondem quase sempre a uma largura real entre 14 e 20 metros, quando se contabilizam faixas de circulação, separadores, linhas de segurança e eventuais faixas de estacionamento adjacentes. Aplicando o critério usado em Portugal pelo IMT, baseado numa velocidade pedonal de 1,0 m/s, uma largura de 16 metros exige no mínimo 16 segundos de verde útil e uma largura de 20 metros exige 20 segundos, sem contar com tempos de arranque, hesitação inicial e margem de segurança. Na prática, o tempo de verde visível no semáforo não corresponde integralmente ao tempo útil de atravessamento, porque o peão perde sempre alguns segundos no arranque, na perceção do sinal e na entrada efetiva na passadeira. Por isso, as normas técnicas recomendam velocidades de cálculo mais conservadoras, 0,8 m/s, em zonas com idosos, crianças, escolas, comércio ou equipamentos públicos, o que empurra o tempo necessário para 20 a 25 segundos ou mais. Estas condições verificam-se em praticamente toda a cidade de Lisboa.

Do ponto de vista legal, o artigo 5.º do Código da Estrada impõe à entidade gestora da via o dever de garantir condições de segurança, e o Decreto-Regulamentar n.º 22-A/98, que aprova o Regulamento de Sinalização do Trânsito, obriga a que os sistemas semafóricos sejam ajustados às características da via e dos utilizadores. Um tempo de verde que não permite concluir a travessia a passo normal viola esse dever, mesmo que formalmente exista semáforo, porque transforma a sinalização num factor de risco previsível, em vez de um mecanismo de proteção. Há ainda um problema adicional grave em vias com quatro faixas: mesmo que 20 segundos sejam "teoricamente suficientes", o risco de conflito aumenta quando um veículo arranca numa faixa enquanto outro ainda tem peões a atravessar noutra, o que explica por que razão as boas práticas exigem ilhas de refúgio, travessias em duas fases ou tempos de verde mais longos, e não apenas o mínimo aritmético. Em linguagem direta, em quatro faixas urbanas típicas 20 segundos é curto, em presença de idosos, crianças ou escolas 20 segundos é manifestamente insuficiente, sem ilha de refúgio 20 segundos é tecnicamente imprudente, e se a autarquia conhece a situação e nada faz há fundamento para imputar falha no dever de segurança.

Este enquadramento ganha peso quando se cruza com o ficheiro municipal de inventário de cruzamentos semaforizados, que pode ser consultado em https://geodados-cml.hub.arcgis.com/datasets/bae4ea05287c4d98bb5f62ae747eaaf9_1/explore  e que contém 555 registos de cruzamentos semaforizados no concelho de Lisboa. Lisboa tem cerca de 100 km² de área urbana, o que equivale, em média, a aproximadamente 5,5 cruzamentos semaforizados por km², mas esta média não descreve a realidade funcional porque a distribuição é desigual. Os registos estão concentrados em grandes eixos estruturantes e nós de tráfego, enquanto extensos troços de avenidas largas, incluindo vias com quatro, seis ou mais faixas, permanecem com poucos pontos de atravessamento formalizado ao longo de centenas de metros. Nesses eixos, surgem situações com extensões contínuas superiores a 500 ou 800 metros entre cruzamentos semaforizados, o que significa, na prática, que um peão pode ter de caminhar 300 a 500 metros adicionais para encontrar um atravessamento regulado. Este padrão ajuda a explicar a elevada incidência de travessias fora das passadeiras, apesar da presença de semáforos, porque a cidade obriga o peão a um "desvio de legalidade" incompatível com deslocações quotidianas simples, como atravessar para comprar pão, ir à farmácia, levar crianças à escola ou aceder a transportes públicos.

Os dados também sustentam uma distinção essencial: a existência de um semáforo não equivale a uma solução pedonal adequada. Uma parte significativa destes 555 registos corresponde a cruzamentos complexos desenhados para gerir fluxos automóveis, onde o atravessamento pedonal é residual e subordinado, e onde a temporização tende a favorecer a fluidez automóvel. Se cada cruzamento semaforizado tiver apenas uma ou duas passadeiras principais, Lisboa terá, na melhor das hipóteses, entre 1 000 e 1 200 atravessamentos pedonais semaforizados para toda a cidade, o que, para uma população residente superior a 500 mil pessoas e uma população flutuante diária muito elevada, traduz uma rede de atravessamentos relativamente rarefeita nos eixos largos que dissecam bairros. A consequência é estatística e operacional: quanto menor a densidade de atravessamentos, maior a pressão sobre cada passadeira existente, e essa pressão combina-se com tempos de verde frequentemente ajustados ao mínimo teórico, como os 20 segundos em vias com quatro faixas, que podem "passar no papel" mas falham, na prática, no terreno.

A implicação para propostas da Vizinhos em Lisboa é objetiva e verificável.

1. Em primeiro lugar, faz sentido exigir que a Câmara Municipal de Lisboa adote como regra de cálculo a velocidade pedonal de 0,8 m/s nas travessias em vias com quatro ou mais faixas e em áreas com escolas, idosos, comércio e equipamentos, porque é aí que a discrepância entre tempo nominal e tempo útil produz risco real.

2. Em segundo lugar, é defensável propor uma revisão sistemática dos tempos de verde em atravessamentos com largura superior a 14 metros, garantindo não apenas o tempo mínimo teórico de 14 a 20 segundos a 1,0 m/s, mas um acréscimo de segurança compatível com 20 a 25 segundos ou mais quando o contexto urbano o impõe.

3. Em terceiro lugar, em vias largas, a proposta deve incluir medidas físicas de redução do conflito, lombas nas passadeiras, ilhas de refúgio e travessias em duas fases, porque o risco de arranque em faixas distintas não se resolve com aritmética de segundos.

4. Em quarto lugar, a Vizinhos em Lisboa acredita que a baixa "densidade funcional" de atravessamentos em avenidas largas deve ser corrigida com mais pontos de travessia, e que, como referência operacional, a distância entre atravessamentos semaforizados em vias com quatro ou mais faixas deve aproximar-se de intervalos inferiores a 200 metros, sob pena de continuar a incentivar travessias informais e inseguras.

5. Por fim, e em quinto lugar, acreditamos que deve ser exigida transparência técnica, com publicação de critérios de dimensionamento dos tempos de verde para peões, incluindo a largura considerada, a velocidade pedonal adotada e a justificação técnica de cada temporização tudo na plataforma de Dados Abertos da CML dado que sem estes elementos não há escrutínio público nem responsabilização.

Em conclusão, a resposta clara mantém-se e torna-se mais robusta com os dados recolhidos na rua e na plataforma de Dados Abertos da CML: vinte segundos de verde para quatro faixas pode parecer aceitável no plano abstrato, mas em Lisboa, com vias largas, atravessamentos espaçados e uso intensivo por peões, não corresponde a uma solução segura nem conforme ao dever de segurança imposto pelo artigo 5.º do Código da Estrada e pelas exigências de adequação do Decreto-Regulamentar n.º 22-A/98. A correção não é um ajuste marginal, é uma revisão coerente de critérios e de desenho urbano, baseada na largura efetiva das vias, na densidade real de atravessamentos e no princípio simples de que a cidade tem de ser atravessável por quem anda a pé sem correr, sem medo e sem "desvios" de centenas de metros para exercer um direito básico de mobilidade.

Ler também:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1jbUfA3IOCd4AqmIXgyaxsXqVfcvcT7tHZ4XGbcy66H4/edit?usp=sharing