A ocorrência de um carril partido no troço ferroviário entre Sete Rios e Roma-Areeiro, em Lisboa, no dia 6 de janeiro de 2026, com impacto grave na circulação da Fertagus, constitui um sinal inequívoco de risco estrutural na via férrea e exige uma resposta imediata do gestor da infraestrutura ferroviária, atualmente a Infraestruturas de Portugal, sucessora da REFER.
Uma rotura de carril não é um evento isolado nem aleatório. Em regra, resulta de fadiga acumulada do material, degradação progressiva não detetada atempadamente ou falhas na monitorização e manutenção preventiva. Quando um carril atinge o ponto de rutura, é altamente provável que outros carris do mesmo lote, do mesmo período de fabrico ou sujeitos às mesmas condições de carga, vibração e tensão térmica estejam igualmente próximos do limite estrutural.
No contexto urbano de Lisboa, onde coexistem tráfego ferroviário intenso, composições pesadas, velocidades elevadas em troços de aproximação às estações e infraestruturas envelhecidas, o risco é acrescido. A continuidade da exploração sem uma vistoria alargada expõe passageiros, trabalhadores ferroviários e populações vizinhas a um cenário de acidente grave, com potencial descarrilamento em zona densamente edificada.
Nos termos do Decreto-Lei n.º 270/2003, que estabelece o regime da segurança ferroviária, bem como do Regulamento (UE) 2016/798 relativo à segurança dos caminhos-de-ferro, o gestor da infraestrutura tem a obrigação legal de garantir que a via se encontra em condições de exploração segura, adotando medidas preventivas sempre que surjam indícios de degradação estrutural. A atuação apenas reativa, limitada ao ponto exato da falha, não cumpre o princípio da prevenção consagrado na legislação nacional e europeia.
As causas mais prováveis para uma rotura deste tipo incluem fadiga por ciclos repetidos de carga, microfissuras internas não visíveis a olho nu, corrosão acelerada em zonas de drenagem deficiente, defeitos de fabrico antigos, tensões térmicas associadas a variações bruscas de temperatura e assentamentos irregulares da via que induzem esforços anormais no carril. Em zonas urbanas antigas, como o eixo Sete Rios–Roma-Areeiro, estes fatores tendem a acumular-se ao longo de décadas.
Existem sinais que permitem identificar situações de risco antes da rutura total e que devem ser procurados de forma sistemática. Entre eles estão fissuras longitudinais ou transversais no carril, descamação do aço na cabeça do carril, ruídos anormais durante a passagem dos comboios, vibrações excessivas sentidas nas plataformas, desalinhamentos subtis da via, degradação acelerada das fixações, afundamentos localizados do balastro e marcas de oxidação em pontos críticos. Estes indícios não devem ser desvalorizados nem tratados como meras anomalias de rotina.
Face ao exposto, é solicitado que seja desencadeada, com caráter de urgência, uma vistoria extensiva a todas as linhas ferroviárias na zona de Lisboa, em particular nos troços de maior carga e antiguidade, recorrendo a inspeção visual reforçada, ensaios ultrassónicos aos carris, verificação do estado das fixações, análise do balastro e avaliação geométrica da via. É igualmente essencial que os resultados dessas inspeções sejam tornados públicos de forma transparente, em respeito pelo dever de informação e pela confiança dos cidadãos no sistema ferroviário.
A história recente do transporte ferroviário europeu demonstra que grandes tragédias são frequentemente precedidas por sinais ignorados ou subavaliados. Um carril que parte é um aviso claro. Ignorá-lo ou tratá-lo como um caso isolado é aceitar o risco de que o próximo episódio tenha consequências irreversíveis.
A segurança ferroviária faz-se antes dos acidentes, não depois. Enviada à IP com conhecimento da CML a 2026.01.08
